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Guadalupe Pinzón Ríos
UNAM/ México 
  

 

En la historia de México el mar y sus costas han jugado un papel importante en la vinculación de este territorio con el resto del mundo. Hombres, mercancías, conocimientos, enfermedades y hasta guerras ingresaron a tierras americanas través de sus playas a partir del periodo colonial. Son abundantes los estudios que se refieren a transacciones comerciales transoceánicas, pero los trabajos relativos a faenas marítimas y costeras de la Nueva España no lo son.[1]

Los temas marítimos y navieros generalmente han sido estudiados de manera parcial y como complemento de la historia nacional; los trabajos que llegan a referirse a ellos, llegan a relacionar a los litorales con aspectos que afectaron al interior del territorio como el comercio, las epidemias, los movimientos migratorios o las invasiones.[2] También se ha estudiado mucho la historia social de los grandes comerciantes marítimos, pero poco se ha hecho por los temas que se refieren a los trabajadores de los puertos como los marineros, estibadores, grumetes, calafates, herreros, etc.[3]

Para conocer la vida laboral en los puertos novohispanos son útiles las narraciones hechas por algunos viajeros que transitaron por el reino. Ya fuera con fines religiosos, exploratorios, científicos, administrativos, accidentales o culturales, las crónicas de viajeros recrean y describen la vida que se llevaba en esos lugares y muestran las transformaciones sufridas a lo largo del periodo colonial. Su visión, ajena al lugar visitado, les permitió hacer críticas de los puertos y describir sus condiciones sociales, sanitarias, laborales y hasta defensivas.

Por lo anterior, este ensayo pretende echar un rápido vistazo a la vida laboral de los puertos novohispanos a través de algunas crónicas de viaje que se refieren a los hombres, a sus trabajos, a las condiciones físicas de las costas que afectaron su desarrollo poblacional, urbano y laboral, así como algunas propuestas para acrecentar las faenas marítimas de la Nueva España. Con ello se intenta apreciar cómo estas detalladas narraciones son útiles fuentes históricas e importantes herramientas de trabajo que, en este caso, permitirán un acercamiento a la vida portuaria de ese reino.

Antes que nada hay que entender que las actividades marítimas formaron parte importante de la vida laboral y económica de la sociedad colonial, a pesar de que no tuvieron un desarrollo tan marcado o conocido como la agricultura, la minería o la ganadería. Todos los trabajos realizados en las costas novohispanas afectaron de alguna manera al interior del territorio ya que fueron una extensión de las labores, de la vida y de las necesidades del resto la sociedad y economía colonial y no algo ajeno a ellas. Así podría hablarse del ingreso de una buena cantidad de mercancías, de alguna mortífera epidemia o de malvados piratas, todo lo cual provocó reacciones al interior de la Nueva España.

Las actividades marítimas y portuarias nunca dejaron de realizarse. Durante todo el año había empleados trabajando, sólo que en unos periodos con mayor dinamismo que en otros. Los puertos tuvieron poblaciones permanentes que, aunque fuesen minúsculas, mantuvieron las actividades marítimas en constante movimiento.[4] Los trabajadores, tanto de mar como de tierra, participaron en la reparación de bajeles, navegación de cabotaje, atención de embarcaciones de azogue o de registro extraordinario, defensa portuaria en caso de ataques y, principalmente, en la preparación de los puertos para las grandes transacciones comerciales.[5] Había empleados cuyas funciones se relacionaban más con las cuestiones náuticas y otros con las faenas costeras, ambas muy ligadas entre sí.

Muchos hombres de mar llegaron a los puertos de la Nueva España en las tripulaciones de las flotas, de la nao de China, o de embarcaciones provenientes del reino del Perú. Algunos sólo estaban de paso por periodos cortos, aunque un buen número de ellos permaneció en los puertos novohispanos indefinidamente, ya fuera por retrasos comerciales, reparación a sus embarcaciones o enfermedades. Muchos de esos nautas ya no regresaron a sus lugares de origen y se integraron a las sociedades y faenas portuarias de la Nueva España. La presencia de los hombres de mar afectó a las poblaciones costeras de muy diversas formas. Por un lado, podían activar el comercio local; por otro, podían crear disturbios.

El personal marítimo contó con una muy mala reputación. Se les tenía en tal mal concepto que todavía para inicios del siglo XVIII se hablaba de las tripulaciones que estaban en tierras americanas de manera muy despectiva. Esto puede ser percibido en la narración del navegante francés Jean de Monségur hecha entre 1707 y 1708:

 

Sus tripulaciones están formadas de malos marinos, soberbios y vanos por naturaleza, y además nada disciplinados. No se ve entre ellos ni orden ni subordinación, de modo que no puede imaginarse, a menos de haberlo experimentado, lo arrogantes, ignorantes y difíciles de gobernar que son, tanto para la guerra como para la misma navegación.[6]

 

Entre los hombres de mar hubo muchas deserciones. Las autoridades novohispanas procuraron atrapar a quienes huían para reintegrarlos al servicio, el cual continuamente necesitaba de trabajadores que sustituyeran a aquellos que llegaban enfermos, a los que morían en las naves o al desembarcar. Esta situación fue casi permanente. Todavía en el siglo XVIII era un problema común; así lo demuestra la descripción hecha por el capitán de la flota de 1776 Antonio de Ulloa:

 

Me ha parecido muy bien la providencia de vuestra merced para los Partidos, encargando el arresto y conducción de los desertores, y es factible que se cojan muchos (...) conociendo por la traza los que son marineros, no pueden engañarle. (...) Esta gente nunca sobra, porque entre muertos, enfermos que no pueden seguir y desertores, siempre faltan algunos.[7]

 

El intercambio de hombres de mar entre puertos americanos fue constante. Algunos eran contratados en Veracruz para laborar en establecimientos del Pacífico. En Acapulco también hubo algunos navegantes centroamericanos y otros tantos asiáticos que hicieron de ese puerto su hogar, integrándose a sus actividades.[8] A pesar del traslado de hombres, la escasez de mano de obra náutica fue constante, principalmente en las navegaciones transpacíficas, lo que obligó a las autoridades novohispanas a echar mano de población indígena y negra a fin de completar las tripulaciones, algo que pronto fue prohibido[9] pero que para el siglo XVIII volvió a ser práctica común.[10]

El reducido personal costero impidió que las labores portuarias se realizaran debidamente; a la larga los pobladores americanos aprendieron los oficios marítimos y se integraron a dichas faenas. En ocasiones los trabajadores formados en costas coloniales sirvieron para completar tripulaciones de naves que transitaban por puertos novohispanos y cuyos hombres enfermaban, morían o desertaban. A veces, ese personal no contaba con la experiencia necesaria para navegar, pero aún así era útil a las tripulaciones incompletas.[11] Así pasó en las embarcaciones comandadas por Alejandro Malaspina, cuyo segundo al mando, José Bustamante, así lo declaró (1791):

 

Se ha completado la tripulación de las faltas que ha tenido desde Panamá con indios filipinos quedados aquí de las naos y alguno otro natural de aquí. No ha sido posible aumentar el número según me prevenía don Alexandro Malaspina, y sólo resta el recurso de poderlo verificar en San Blas.[12]

 

Los trabajadores de las costas también fueron importantes para las faenas marítimas. Los pobladores (negros, castas y unos cuantos blancos) adaptados a las condiciones físicas de éstas, residían de manera permanente en los puertos y desempeñaron las tareas necesarias para complementar las labores marítimas. Los oficios terrestres fueron fácilmente aprendidos por los pobladores novohispanos, los cuales participaron cada vez de manera más activa en las faenas portuarias. Para el siglo XVIII algunos de estos oficios ya eran propios de las poblaciones costeras, como se lee en la narración de Antonio de Ulloa:

 

...los carpinteros los hay en el país, como quiso a vuestra merced de oficio. Y estos son siempre mejores que los europeos, por estar naturalizados con los climas, en donde se ve. Que poco o mucho siempre enferman y no son tanto de trabajo como los patricios.[13]

 

El desarrollo portuario novohispano se vio frenado, entre muchos otros motivos, por las condiciones físicas y climáticas de las costas.[14] Jaime Olveda explicó que en la Nueva España se dio un proceso inverso al de poblaciones mediterráneas; mientras que en la mayoría de ellas los hombres marcharon al mar y fundaron sociedades costeras, en el territorio novohispano la propensión fue hacia el altiplano.[15] Esto en parte se debió a que en las costas de la Nueva España proliferaron enfermedades que dificultaron los asentamientos humanos, frenaron el crecimiento demográfico, entorpecieron los trabajos del lugar y rezagaron su desarrollo.

En los puertos novohispanos los índices de mortalidad eran elevados. Por ejemplo, en dichos lugares se redujo o desapareció la población indígena, la cual poco a poco fue sustituida por negros y castas.[16] También muchos de los trabajadores que estaban de paso morían en el lugar. Por ejemplo, Roberto Tompson explica cómo esa situación se presentó en Veracruz desde el siglo XVI:

 

...muchos marineros y oficiales de los buques morían de las enfermedades que allí reinan, en especial los que no estaban aclimatados no conocían el peligro, sino que andaban al sol en medio día, y comían sin moderación las frutas del país; mucho más si recién llegados se daban a las mujeres, de donde les venían fiebres agudas, de que muy pocos escapaban.[17]

 

La mortandad en puertos coloniales fue un serio problema que se reflejó sobre todo en la población infantil, lo cual frenó el crecimiento demográfico. Algunos viajeros del siglo XVI, como el franciscano Antonio de Ciudad Real describieron esta situación:

 

La cibdad de Veracruz (...) es tierra muy calurosa y enferma y donde reinan los mosquitos y aun los negros (...), críanse en aquella cibdad pocos niños y éstos y los grandes andan de ordinario enfermos y descoloridos, dellos y de los que vienen de España mueren allí, especialmente cuando llegan las flotas.[18]

 

El número de muertes en zonas portuarias no varió demasiado durante el periodo colonial; para inicios del siglo XIX Alejandro de Humboldt describió las duras condiciones físicas de las costas novohispanas, así como de la mortandad en ellas:

 

La mortandad del pueblo es más considerable entre los niños y los jóvenes, sobre todo en las regiones cuyo clima es a un mismo tiempo muy caliente y muy húmedo. Las fiebres intermitentes reinan en toda la costa (...). En estas regiones cálidas y húmedas es tan grande la mortandad que apenas se percibe el aumento de población (...)[19]

 

 

Puerto de Acapulco con la Real Fuerza de San Diego. 1730   (Fuente:  http://www.armada15001900.net/p6ima3.jpeg)

 

Acapulco también vio mermada su población autóctona debido a epidemias. Para el siglo XVII se le considera un establecimiento no indígena; su comunidad permanente estaba integrada por negros, mulatos, filipinos y algunos blancos. El número de personas aumentaba al arribar la nao de China o naves del Perú,[20] pero la población permanente continuó siendo escasa. El viajero italiano Francesco Gemelli, quien llegó a Acapulco en 1697, describió muy bien este puerto:

 

No habitan en ellos más que negros y mulatos (los nacidos de negros y blancas) y muy raramente se ve algún nativo del lugar, de rostro aceitunado. Los comerciantes españoles, terminado el negocio y la feria que se hace por las naos de China y por los navíos del Perú (que suelen venir cargados de cacao), se retiran a otros lugares, y parten también los oficiales reales y el castellano, por causa del aire malo, y así queda la ciudad despoblada.[21]

 

Las condiciones físicas y poblacionales del resto de los puertos coloniales no fueron mejores. El inglés Juan Chilton, en el siglo XVI, describió a Huatulco como un pequeño establecimiento habitado por 3 o 4 españoles acompañados de unos cuantos negros. También se refirió a La Navidad como el lugar por donde arribaba la nao de China, pero en ningún momento mencionó una población permanente.[22] Ambos establecimientos fueron abandonados por las autoridades virreinales en favor de Acapulco. Ninguno desarrolló grandes asentamientos humanos, aunque sí se conservaron ciertas actividades portuarias en ellos, principalmente relacionadas con el contrabando. Por ejemplo, Jean de Monségur explicó que a pesar de que el comercio entre Perú y la Nueva España quedó prohibido:

 

(...) esto no impide que, mediante negociación secreta, se pasen con seguridad, libre y decididamente, todas las mercancías que son tan estimadas en el Perú como en México. Cada año no dejan de llegar a las costas de México algunas naves del Perú, en espera del Galeón de Manila (...)[23]

 

Había además poblaciones, cercanas al mar, que vinculaban sus actividades económicas a la navegación costera dedicada a la pesca.[24] Esto proporcionó a sus pobladores cierta experiencia marítima que se hizo evidente en el siglo XVIII, cuando algunos de ellos comenzaron a participar activamente en las labores portuarias de la Nueva España.

Las condiciones físicas de las zonas costeras también afectaron la urbanización y el desarrollo de los puertos y de las poblaciones aledañas. Esto, aunque no frenó del todo las faenas marítimas, deja ver el rezago en el que se encontraban los establecimientos portuarios. Hay narraciones que describen esa situación, como la de Tomas Gage, quien en el siglo XVII (1625) describió a Veracruz como una ciudad edificada en madera, como si fuese un lugar recién establecido y no uno de los principales puertos novohispanos:

 

No paramos mucho la consideración en los edificios, porque todos son de madera, tanto las iglesias y los conventos como las casas particulares. Las paredes de las casas del vecino más rico son de tablas, y esto y la violencia de los vientos del norte han sido causa de que la ciudad se haya reducido a cenizas en diversas ocasiones.[25]

 

Para el siglo XVIII podría decirse que Veracruz fue el único puerto que logró cierto crecimiento. Su desarrollo se debió a su vinculación con el interior del territorio colonial y se reflejó en el aumento de sus habitantes y de su urbanización,[26] a pesar de que ésta última no era tan impresionante como podría esperarse de un puerto de su importancia. Así lo describió Antonio de Ulloa:

 

Los edificios no tienen cosa de suntuosidad, ni de hermosura exterior, siendo en esta parte como en las ciudades pobres donde no hay proporciones de un comercio crecido y lucrativo como el de ahí. Hay bastantes casas grandes, dispuestas más bien para recibir a los cargadores de España (...). Mucho número de casas son bajas y otras, aunque tenga alto, son de mala vista, con particularidad las que vive la gente pobre que son humildes (...). De pocos años a esta parte están empedradas las calles, antes eran terreras y muy descuidadas.[27]

 

La urbanización de Acapulco fue mucho menor que la de Veracruz. A fines del siglo XVII Gemelli explicó que en dicho puerto ni siquiera había mesones en dónde hospedarse; justificó la ausencia de edificios altos como consecuencia de los fuertes terremotos que azotaban la región.[28] La falta de urbanización de Acapulco no afectó sus actividades económicas ni laborales; el mismo Gemeli explicó que el comercio era tan redituable que cuando estaba la nao de China los precios se elevaban, millones de pesos circulaban por el lugar, y todo aquel que trabajara en el puerto (temporal o permanentemente) obtenía ganancias considerables.[29]

La poca urbanización de las zonas costeras parece haber sido una situación permanente. Ni siquiera un puerto fundado en el siglo XVIII pudo desarrollar su infraestructura. Así fue el caso de San Blas, que debido a sus duras condiciones físicas, tal vez más difíciles que las de otros puertos novohispanos, no logró ser ni poblado ni urbanizado como había planeado José de Gálvez. Algunas narraciones de la época, como la de José Bustamante, describen las condiciones de este sitio:

 

La población reducida a una porción de chozas o rancherías cubiertas de paja, tiene todo aquel aspecto pobre y miserable que ofrece un clima malsano habitado solo por la necesidad. Algunas casas de particulares y uno u otro edificio del rey están hechos con alguna solidez, pero son estrechas y mal repartidas. El terreno de las calles desigual y pedregoso hace el tránsito muy incómodo.[30]

 

 

Acapulco. Expedición Malaspina (Fuente: http://www.artehistoria.jcyl.es)

 

Un aspecto en el que las costas novohispanas sí tuvieron gran desarrollo fue en el crecimiento de la población de mosquitos. Viajeros que llegaban a los puertos coloniales, como Tomas Gage, se quejaban amargamente de que estos insectos los devoraban de día y de noche, y que ni siquiera los pabellones con los que contaban lograban protegerlos de sus ataques.[31] Los mosquitos, además de provocar diversas enfermedades, también dificultaron el cumplimiento de las labores portuarias. Los trabajadores pasaban la mitad de sus jornadas espantando o matando a esos insectos, lo cual retrasaba el cumplimiento de sus obligaciones. José Bustamante describe ese problema en San Blas:

 

Si este es un inconveniente tan poco agradable para habitar en la población y el arsenal, puede inferirse cuan más molesto debe ser a los operarios en ese sitio donde el terreno bajo y menos ventilado contribuye a que se multiplique la causa y trayendo atraso conocido en las obras que allí se ejecutan.[32] 

 

Las duras condiciones ambientales de las costas novohispanas obligaron a las autoridades a buscar remedios para el retraso de las faenas portuarias, aunque poco se pensó en el desarrollo de esos establecimientos. Además de la atención brindada a los enfermos en los hospitales, se pretendió mejorar la sanidad en las costas. Juan Chilton mencionó desde el siglo XVI que en Veracruz se acostumbraba pasear todas las mañanas dos mil cabezas de ganado mayor para que disiparan los malos vapores de la tierra, solución que probablemente no fue bastante efectiva.[33] Posteriormente Humbolt dejó ver que las condiciones ambientales de los puertos habían variado poco, que los problemas sanitarios continuaron por mucho tiempo e incluso se aventuró a hacer sugerencias para remediar esas condiciones en Veracruz:

 

(...) no es menos cierto que la insalubridad del aire de Veracruz disminuirá sensiblemente, si se consiguiese secar los pantanos que rodean la ciudad; si se proporcionase agua potable a los habitantes; si se alejase de ellos los hospitales y cementerios; si se hiciesen frecuentes fumigaciones de ácido muriático oxigenado en las salas de los enfermos, en las iglesias y sobre todo a bordo de los barcos; en fin, si se derrumbasen las murallas de la ciudad, que tienen a la población apiñada en un corto recinto e impiden la circulación del aire, sin evitar por eso el comercio de contrabando.[34]

 

Respecto a las costas del Pacífico, Humbolt consideró que su rezago era grande y propuso una serie de medidas para su desarrollo; sus consejos dejan ver que la situación de esas costas todavía era mala, que no estaban siendo aprovechadas como deberían, que todavía estaban poco pobladas, que faltaba mayor vinculación con las actividades económicas del interior y que de activarlas podrían generar importantes ganancias a la Corona hispana:

 

Fácil sería probar que si el reino de México tuviese un gobierno sabio, si abriese sus puertos a todas las naciones amigas, si se recibiese colonos chinos y malayos para poblar sus costas occidentales, desde Acapulco hasta Colima, si aumentase los plantíos de algodón, café y caña de azúcar; en fin, se estableciese justo equilibrio entre los trabajos de la agricultura, el beneficio de las minas y su industria manufacturera, podría por sí solo y en pocos años dar al gobierno español una utilidad líquida doble de la que le da en el día toda la América Española.[35]

 

En general podría decirse que las crónicas de viajeros permiten conocer a detalle las descripciones de la vida portuaria, de las personas que ahí residían y de los trabajos que en esos lugares se realizaban. Sin importar su intencionalidad o contexto, muchas de esas crónicas coinciden en sus descripciones de los establecimientos costeros novohispanos. Pueden encontrarse además narraciones que se refieren a los temores que generaban la llegada de naves enemigas o de cuerpos de náufragos, de epidemias y de hospitales. También son descritas las rogaciones realizadas para mejorar las condiciones de los puertos o lograr exitosas travesías, al igual que impresiones sobre la mala defensa marítima del reino, etc. Las crónicas representan una importante fuente de información que recrea la vida de los puertos, de su gente y de sus faenas, aspectos importantes si se recuerda que las costas fueron durante mucho tiempo los puntos de entrada y salida de la Nueva España, es decir, las puertas que comunicaron a este territorio con el resto del mundo.

 

 

NOTAS

 

[1] Existe vasta bibliografía sobre las transacciones comerciales que por Veracruz se realizaban. Entre las obras más conocidas, y sólo por mencionar algunas, se encuentran la de Clarence Haring, Comercio y Navegación entre España y las Indias, México, Fondo de Cultura Económica, 1979; Luis Chávez Orozco, El contrabando y el comercio exterior en la Nueva España, México, Publicaciones del Banco Nacional de Comercio Exterior, 1967; Peggy Liss, Los imperios trasatlánticos, México, Fondo de Cultura Económica, 1989; Guillermo Tardiff, Historia general del comercio exterior mexicano, 1503-1847 (2 vols.), México, Gráfica Panamericana, 1868; entre muchas otras. También sobre Acapulco existe amplia bibliografía. Algunas de las obras que se pueden nombrar son las de Martha de Jarmy, La expansión española hacia América y el océano Pacífico (2 vols.), México, Fontamara, 1988 o Carmen Yuste, El comercio de la Nueva España con Filipinas 1590-1785, México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, Departamento de Investigaciones Históricas, 1984. También pueden revisarse las múltiples obras de Salvador Bernabeu como El Pacífico Ilustrado: del lago español a las largas expediciones, Madrid, Mapfre, 1992, o La aventura de lo imposible: expediciones marítimas españolas, Barcelona, LUNWERG, 2000.

[2] Idea en la que coinciden Carlos Bosh y Ernesto de la Torre. Carlos Bosh, “Hombres de mar y hombres de tierra en la historia de México” en España y Nueva España: sus relaciones transmarítimas, México, Universidad Iberoamericana, Instituto Nacional de Bellas Artes, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 1991, p. 9 y 23. Ernesto de la Torre, prólogo de la obra de Marcial Gutiérrez, San Blas y las Californias: estudio histórico del puerto, México, editorial Jus, 1956, p. vii.

[3] Fernanda García de los Arcos, “El comercio Manila-Acapulco: un intento de estado de la cuestión” en Comercio marítimo: nuevas interpretaciones y últimas fuentes (coord. Carmen Yuste), México, Instituto Nacional de Antropología e Historia, 1997, p. 179.

[4] Las prueba de la vida rica que se llevó en las costas coloniales está plasmada en trabajos que describen la vivacidad de los pobladores y de su comunicación entre los puertos que existió a lo largo del periodo colonial, como el de Antonio García de León, El mar de los deseos. El caribe hispano musical. Historia y contrapunto, México, Siglo XXI editores, 2002.

[5] Matilde Souto, “La transformación del puerto de Veracruz en el siglo XVIII: de sitio de tránsito a sede mercantil” en El comercio exterior de México 1713-1850 (coord. Matilde Souto y Carmen Yuste), México, Instituto Mora, Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Nacional Autónoma de México, Universidad Veracruzana, 2000, p. 113.

[6] Jean de Monségur fue un navegante francés que consiguió una patente de capitán para las embarcaciones del rey español. Viajó a la Nueva España en 1708 y permaneció en México un año. Ver Las nuevas memorias del capitán Jean de Monségur, México, Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Nacional Autónoma de México, 1994, p. 191.

[7] Antonio de Ulloa fue un importante navegante español. Fue capitán de la última flota que arribó a suelo americano en 1776. Viajó a la ciudad de México para encontrarse con el virrey Antonio María de Bucareli, del cual era amigo. Durante su viaje hizo algunas narraciones de los lugares visitados. En Veracruz coordinó muchas de las faenas portuarias. Ver Francisco de Solano, Antonio de Ulloa y la Nueva España, México, Universidad Nacional Autónoma de México, 1987, p. 176 y 201.

[8] Fernanda García de los Arcos habla de los asiáticos en Forzados y reclutas: los criollos novohispanos en Asia, 1756-1808, México, Potrerillos editores S.A. de C.V., 1996, p. 173; mientras que Woodrow Borah se refiere a los navegantes centroamericanos en Comercio y navegación entre México y Perú en el siglo XVI, México, Instituto Nacional de Comercio Exterior, 1975.

[9] Borah, op. cit., p. 137.

[10] Esta situación puede apreciarse en las costas neogallegas. Por ejemplo en el puerto de San Blas las autoridades echaron mano de población indígenas y de miembros de castas; su trabajo fue útil tanto en las faenas marítimas como en las portuarias. Ver AGN, Marina, volumen 49, fojas 278-281 y AGN, Marina, volumen 53, fojas 130-131v.

[11] Virginia González, Malaspina en Acapulco, España, Turner libros, 1989, p. 77.

[12] Alejandro de Malaspina dirigió un viaje científico y de exploración que pasó por algunas de costas americanas de cara al Pacífico. En 1791 sus embarcaciones pararon en Acapulco, San Blas y Nutka. Ver María Dolores Higuera, La expedición Malaspina. Diario general del viaje corbeta Atrevida por José Bustamante y Guerra (tomo IX), Madrid, Ministerio de Defensa, Museo Naval, 1987, p. 203.

[13] Francisco de Solano, op. cit., p. 203-204.

[14] Entre los diferentes motivos por los que los puertos novohispanos fueron despoblados pueden mencionarse las políticas monopólicas que mantuvieron las autoridades reales y coloniales respecto a las transacciones comerciales transoceánicas. También influyeron las medidas defensivas establecidas en los puertos luego de los ataques perpetrados por los ingleses Drake y Cavendish en el siglo XVI. Lourdes de Ita explica cómo se ordenó que para evitar que los puertos fuesen atacados, se tomó la determinación de despoblarlos. Ver Viajero isabelinos en la Nueva España., México, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Fondo de Cultura Económica, 2001, p. 196-197. Las autoridades coloniales pudieron abandonar los establecimientos costeros, pero la gente de poblaciones cercanas continuaron vinculando sus actividades económicas con el mar y sus costas.

[15] Jaime Olveda, Conquista y colonización de la costa neogallega, México, Tesis doctoral de la Facultad de Filosofía y Letras, Universidad Nacional Autónoma de México, 1996, p. 196.

[16] Antonio García de León, “Contrabando y comercio de rescate en el Veracruz del siglo XVII” en Comercio marítimo..., p. 21 y 25.

[17] Roberto Tompson fue un navegante inglés que, luego de la batalla de San Juan de Ulúa en 1568 en la que se enfrentaron naves de John Hawkins y la flota española (en la que venía el virrey Martín Enríquez), fue abandonado en este reino junto con varios de sus compañeros; posteriormente fueron capturados y sometidos a juicios inquisitoriales. Tompson y sus compañeros permanecieron algunos años en la Nueva España. Ver Joaquín García Icazbalceta, Relación de varios viajeros ingleses en la ciudad de México y otros lugares de la Nueva España siglo XVI, Madrid, Porrúa, 1963, p. 26. Lourdes de Ita, op. cit., explica detalladamente la presencia de estos ingleses.

[18] Antonio de Ciudad Real fue un franciscano que acompañó al Comisario General Franciscano, fray Alonso Ponce, que visitó las provincias de esa orden entre 1584 y 1589. Los detalles de este viaje vienen al inicio de la obra. Ver Tratado curioso y docto de las grandezas de la Nueva España (2 vols.), México, Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Nacional Autónoma de México, 1993, p. 117.

[19] Alejandro de Humboldt, Ensayo político del Reino de  la Nueva España, México, Porrúa, 1991, p. 41.

[20] Peter Gerhard, Geografía histórica de la Nueva España, 1519-1821, México, Instituto de Investigaciones Históricas, Universidad Nacional Autónoma de México, 2000, p. 40-41. Sin embargo, hay que considerar que los contactos con Perú fueron suspendidos en 1631 y las navegaciones entre virreinatos se hacían para llevar mercurio de Huancavelica o de forma ilegal.

[21] Giovanni Francesco Gemelli, viajero italiano que llegó por el puerto de Acapulco en 1697 y partió de la Nueva España por el puerto de Veracruz. Viaje a la Nueva España, México, Universidad Nacional Autónoma de México, 1983, p. 8.

[22] Chilton también fue compañero de Tompson. Joaquín García Icazbalceta, op. cit., p. 38.

[23] Jean de Monségur, op, cit., p. 219.

[24] Antonio de Ciudad Real, op. cit., se refiere a Xalisco y Acaponeta p. 112-117, mientras que Alonso de la Mota y Escobar se refiere a Chiametla, Autlán y Acaponeta en Descripción geográfica de los reynos de Nueva Galicia, Nueva Vizcaya y Nuevo León, México, ed. Robledo, 1940, p. 42-43,

[25] Tomas Gage, Nuevo reconocimiento de las Indias Occidentales, México, SEP80/Fondo de Cultura Económica, 1982, p. 88.

[26] Carmen Blázquez, “Distribución espacial e identificación de comerciantes y mercaderes en el puerto de Veracruz a través del padrón militar de Revillagigedo” en Población y estructura urbana en México, siglos XVIII y XIX (coord. Carmen Blázquez), México, Universidad Veracruzana, 1996, p. 173.

[27] Francisco Solano, op. cit., p. 15-16.

[28] Giovanni F. Gemelli, op. cit., p. 12.

[29] Ibíd., p. 8-9.

[30] María Dolores Higuera, op. cit., p. 213.

[31] Tomas Gage, op. cit., p. 101.

[32] Ibíd., p. 213.

[33] Joaquín García Icazbalceta, op. cit., p. 34.

[34] Alejandro de Humboldt, op. cit., p. 356 

[35] Ibíd., p. 551.



ARTÍCULO PUBLICADO EN: Ita Rubio, Lourdes de y Gerardo Sánchez Díaz (coords.), A través del espejo. Viajes, viajeros y la construcción de la alteridad en América Latina, México, Instituto de Investigaciones Históricas/Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, 2005, pp. 139-152.



FOTOGRAFÍA DE PORTADA: Plaza de Veracruz y castillo de San Juan de Ulua. 1763. AGI. http://www.armada15001900.net/p6ima3.jpeg



 

LA AUTORA

 

Guadalupe Pinzón es doctora en Historia, investigadora del Instituto de Investigaciones Históricas de la Universidad Nacional Autónoma de México y profesora en la Facultad de Filosofía y Letras de esta universidad.
 

 


 

 

Otras publicaciones de la autora en línea: Enlaces y referencias completos en Dialnet


"Una descripción de las costas del Pacífico novohispano del siglo XVIII"
A Description of the Pacific Shoreline of New Spain in the 18th Century
Estudios de historia novohispana, nº. 39, 2008 , pags. 157-182

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Resumen:
          

            En este trabajo se muestra y analiza un documento anónimo del siglo XVIII, resguardado en el Museo Naval de Madrid, en el que se describen las costas de Pacífico novohispano, así como de la derrota seguida para llegar a Manila. En él se hace referencia a indicios naturales que facilitaran la ubicación de los puertos desde el mar, así como diversas características como lugares donde hacer aguada, conseguir alimento o donde hubiera poblaciones que fueran útiles a las travesías. Como este documento fue fechado en Perú en 1764, cuando las navegaciones entre virreinatos americanos estaba prohibida, su revisión sirve de pretexto para replantearse el tipo de vínculos marítimos existentes entre Perú, Nueva España y Filipinas durante la primera mitad del siglo XVIII, así como de las informaciones que se tenían respecto a las rutas náuticas y litorales coloniales. Por ello, se hace una revisión del tipo de vínculos existentes entre dichos territorios a lo largo del periodo colonial, del conocimiento que se tenía de los litorales americanos de cara al Pacífico y, lo más importante, se formulan preguntas sobre las navegaciones legales e ilegales que pudieron existir en esos mares hasta mediados del setecientos.


 

"Defensa del pacífico novohispano ante la presencia de George Anson"
Defense of the Pacific coasts of New Spain from George Anson
Estudios de historia novohispana, nº. 38, 2008 , pags. 63-86

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Resumen:


            En este trabajo se intenta explicar la reacción defensiva que existió en las costas novohispanas de cara al Pacífico ante el peligro que la presencia de George Anson significó para el virreinato. Dicha situación evidenció lo poco protegidos que estaban los litorales coloniales y obligó a tomar una serie de medidas que, a corto plazo, corrigieran esa situación. Los sistemas defensivos que se generaron echaron mano de las fuerzas y los recursos de las localidades cercanas a las costas, algo que posteriormente sería practicado con regularidad ante las frecuentes guerras en las que España se vio inmersa.

 


 

 

"En pos de los nuevos botines, expediciones inglesas en el pacífico novohispano (1680-1763)"
Estudios de historia novohispana, nº. 44, enero-junio 2011

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Resumen

 

En este trabajo se abordan las navegaciones inglesas a lo largo del Pacífico novohispano durante la primera parte del siglo XVIII, principalmente a partir de los diarios de viaje de los expedicionarios británicos. Lo anterior evidencia el conocimiento que éstos tenían del territorio americano y la manera en la que los intereses ingleses se expandieron hacia el Pacífico. Dicho cambio forma parte de un proceso marítimo mercantil en el que distintas potencias europeas y territorios coloniales se vieron inmersos y en el que los mercados americanos fueron de gran interés para las coronas europeas, por lo que buscaban expander sus redes mercantiles por el Mar del Sur. Prueba de ello son las expediciones inglesas que incursionaron en este océano. Cada viaje abordado representa un momento determinado en las políticas navales británicas.